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Le capitalisme international n’en finit pas de se faire des guerres économiques. C’est sa logique ! Une logique dangereuse sur fond de nationalisme mais qui crée des tensions politiques entre grandes puissances.

Posté par jacques LAUPIES le 27 juillet 2020

Le nouvel ensemble, si la vente a lieu, comptera 76	000 salariés, répartis sur 169 sites. Gilles Rolle/REA

Le nouvel ensemble, si la vente a lieu, comptera 76 000 salariés, répartis sur 169 sites. Gilles Rolle/REA
Lundi, 27 Juillet, 2020

FERROVIAIRE. FEU VERT ATTENDU À LA FUSION ALSTOM-BOMBARDIER

La Commission européenne devrait bientôt rendre son avis sur le rachat de Bombardier par le constructeur ferroviaire Alstom. Le site de Reichshoffen, qui emploie 800 personnes, pourrait être cédé.

 

La Commission européenne va-t-elle donner son feu vert à la fusion entre Alstom et Bombardier Transport ? Alors que sa décision devrait intervenir au plus tard le 31 juillet, les partisans du rachat de la branche ferroviaire du groupe canadien, au premier rang desquels le PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, et le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, n’en finissent pas de vanter la naissance d’un géant capable, selon eux, de rivaliser avec le chinois CRRC.

Avec un chiffre d’affaires attendu de 15 milliards d’euros à l’issue de la fusion, qui devrait être effective fin 2021, Alstom confortera sa place de deuxième constructeur ferroviaire mondial, mais restera encore loin de son rival asiatique, dont le chiffre d’affaires avoisine les 30 milliards d’euros. Même si le rapprochement entre le canadien et le français n’a rien d’absurde au regard de la complémentarité de leurs activités, la rhétorique emprunte de nationalisme économique sur fond de menace chinoise aux portes de l’Europe ferroviaire sert surtout à justifier une opération qui est d’abord une opportunité financière.

Confronté à des difficultés dans l’aéronautique, qui reste sa principale activité, Bombardier vend sa division Transport pour réduire son endettement, qui atteint 7,7 milliards d’euros pour un chiffre d’affaires de 14,6 milliards d’euros. Pour mettre la main sur les 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires de la branche ferroviaire du groupe canadien et ses 30 milliards d’euros de commandes, Alstom devra néanmoins débourser entre 5,8 et 6,2 milliards d’euros. Si certains jugent cette somme trop élevée, la principale critique est portée par les organisations syndicales d’Alstom. Dans un communiqué commun publié le 10 juillet, le comité européen du groupe, dans lequel siègent les délégués des syndicats représentant les salariés de plusieurs pays, a dénoncé « une absence de stratégie industrielle ». Ils s’inquiètent notamment d’un changement dans l’actionnariat de référence d’Alstom. Au terme de la fusion, c’est la Caisse des dépôts et des placements du Québec (CDPQ), qui détient actuellement 32 % de Bombardier, qui devrait devenir premier actionnaire d’Alstom avec 18 % des parts. Bouygues, qui occupe aujourd’hui la première place avec environ 15 %, devrait rétrograder à la deuxième avec 10 %. « On a clairement l’impression que Bouygues a trouvé l’occasion de se désengager un peu plus d’Alstom », explique le délégué syndical CGT Boris Amoroz. En septembre 2019, le géant du BTP avait déjà vendu près de 13 % du capital de l’entreprise ferroviaire. « Dans ce contexte, que va faire la CDPQ ? » interroge le syndicaliste, qui s’inquiète également de la présence du fonds d’investissement BlackRock, qui détient actuellement 5,2 % du capital d’Alstom. Comme ses collègues des autres syndicats européens, Boris Amoroz s’inquiète fortement pour l’emploi et la pérennité des sites. Le nouvel ensemble, qui comptera 76 000 salariés répartis sur 169 sites, pourrait être tenté de réduire les « doublons ». Déjà, 400 millions d’euros d’économies possibles grâce à de telles « synergies » ont déjà été identifiés.

Un site fera les frais du rachat de Bombardier : l’usine de Reichshoffen (Bas-Rhin), où travaillent 800 salariés à l’assemblage des trains régionaux Coradia Polyvalent, dont certains à moteur à hydrogène, qui devrait être vendue. Officiellement, cette cession est présentée comme une condition nécessaire au feu vert de la Commission européenne pour le rachat de Bombardier. Actuellement, les deux constructeurs sont en situation de duopole sur le marché français des trains régionaux. Leur fusion entraînerait un monopole contraire à la législation européenne de la concurrence. « Sur le plan industriel, cette vente n’a pas de sens. L’intérêt du rapprochement, c’est la complémentarité. Or, là, Alstom va abandonner ses trains régionaux pour acquérir ceux de Bombardier », critique Patrick de Cara, délégué CFDT d’Alstom Saint-Ouen. Le devenir des 800 salariés interroge aussi. « Qui va acquérir cette usine d’assemblage, interroge Boris Amoroz, alors que les brevets notamment sur les trains à hydrogène resteront Alstom ? »

Pierre-Henri Lab
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