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Un DG canadien à la tête d’Air France !

Posté par jacques LAUPIES le 18 août 2018

Après tout on s’en fout un peu qu’il soit canadien ou français ce Directeur Général. Ce qui compte c’est l’objectif qui lui est assigné par les actionnaires, dont d’ailleurs l’état français qui détient des parts dans le capital !

Cela dit prise dans le cirque de la mondialisation qui a pour règle essentielle l’augmentation des profits dans le cadre d’une féroce concurrence, la compagnie  n’échappe pas à la tentation de réduire les salaires et les « charges » sociales. 

Cela bien évidemment conduit à des concentrations, des regroupements, qui menacent Air France comme d’autres compagnies et cela pour le grand bonheur des actionnaires qui peu à peu éliminent toute intervention publique si ce n’est pour se faire renflouer.

C’est ainsi que l’industrie française s’émiette voire disparaît ! Et que les nouveaux patrons n’ont plus de patrie.

S’aggrave donc la contradiction entre une poignée de détenteurs de la richesse et une immense majorité dont les droits diminuent pour les mieux pourvus alors que les autres sont jetés dans la pauvreté quand ce n’est pas à la rue !

Alors excusez moi mais qu’il soit français ou pas, le nouveau dirigeant, la question n’est pas là ? La question serait plutôt : comment se réapproprier en nos qualités de travailleurs ce que nos aînés ont bâti  ?

 

 

 

benjamin Smith

benjamin Smith
Afp

Aérien. Un Canadien comme pilote en chef à Air France

Vendredi, 17 Août, 2018

Le numéro deux d’Air Canada, Benjamin Smith, va prendre la tête de la compagnie aérienne.

Pressenti ces dernières semaines pour devenir le nouveau directeur général d’Air France-KLM, le numéro deux d’Air Canada, Benjamin Smith, a été officiellement intronisé à ce poste par le conseil d’administration du groupe. Déjà appuyée par Delta Air Lines et China Eastern Arlines – actionnaires d’Air France à 8,8 % chacun –, et avalisée par les Néerlandais de KLM, la nomination du Canadien a reçu le soutien de l’État français. « Nous avons toujours dit que nous voulions pour Air France le meilleur dirigeant possible. Nous avons défini une feuille de poste comme actionnaire de 14 % du groupe Air France. Dans cette feuille de poste, il y avait d’abord la bonne connaissance du secteur aérien (et) de la compétition internationale. Et nous voulions avoir une personnalité qui a déjà fait ses preuves dans une grande compagnie aérienne », a déclaré, hier, le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, précisant que Benjamin Smith présente un « excellent profil ». Mais, derrière le satisfecit, la nomination de Benjamin Smith est loin de faire consensus. « Il est inconcevable que la compagnie Air France, française depuis 1933, tombe dans les mains d’un dirigeant étranger dont la candidature serait poussée par un groupe industriel concurrent », s’est inquiétée l’intersyndicale FO-SNPNC-CGT-Unsa-CFTC-SNPL-Alter-SUD aérien-SNGAF de la compagnie tricolore. Si les syndicats ne contestent pas l’expertise de Benjamin Smith dans le secteur aérien, ceux-ci s’interrogent en revanche de sa capacité à restaurer un dialogue social serein alors que l’âpre conflit qui les avait opposés à la direction d’Air France avait été à l’origine du départ du précédent dirigeant du groupe, Jean-Marc Janaillac, désavoué par les salariés sur sa politique salariale après un référendum interne.

 
Loan Nguyen

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Hollande : Zorro est arrivé ?

Posté par jacques LAUPIES le 17 août 2018

En matière de fouteur de gueule on ne fait pas mieux en propulsant Hollande.

Décidément la politique française vit des moments de mascarade de plus en plus forts ! Napoléon au retour de l’ile d’Elbe avait au moins les grognards derrière lui ! Peut-être Hollande a-t-il les siens ce qui d’évidence ne le mènera pas plus loin que l’Empereur ! Toutes proportions gardées en matière de grandeur historique…

Les médias – et ce qui se cache derrière – veulent à tout prix trouver une relève d’inspiration social libérale à Macron ! Mais pourquoi aller chercher Hollande et ne pas proposer le nouveau leader du PS, probablement parce qu’à leurs yeux ce dernier qui pourrait disposer des réseaux du PS serait peut-être plus à gauche. En tout cas divers commentateurs et journalistes ne se privent d’insister sur le soi disant manque d’envergure et de popularité de Maurel.

Et voila qu’ils nous servent du Hollande à toutes les sauces.

Vous vous en doutez je ne suis pas là pour me préoccuper de la rénovation du PS mais plutôt de celle du PCF dont on parle très peu et qui à mes yeux est la grande question qui devrait-être posée à son Congrès le 23, 24, 25 novembre 2018.

Des journalistes et autres bavards de la télé avancent l’idée qu’il y a entre Macron et Mélenchon un espace inoccupé !

Même si la remarque mérite attention c’est en vérité de tout l’espace occupé par ces derniers qu’il conviendrait de se préoccuper, et peut-être au delà, car le réponse politique adéquate pour solutionner la dérive ultra libérale (ou simplement libérale) ne peut se trouver qu’avec la présence d’une force déterminante, d’inspiration marxiste, prenant ancrage dans le peuple et susceptible de le faire bouger !

Pas besoin d’un Zorro plutôt rancie ! Ni de Jupiter en perte de vitesse ! 

 

 

Après l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi, le contrôle des infrastructures routières et autoroutières italiennes est mis au banc des accusés. Valery Hache/AFP<br /><br /><br />

Après l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi, le contrôle des infrastructures routières et autoroutières italiennes est mis au banc des accusés. Valery Hache/AFP

Infrastructures. Le drame de Gênes éclaire les défaillances des routes françaises

Vendredi, 17 Août, 2018

L’onde de choc de l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi dépasse les frontières italiennes. En France, un audit pointe la vétusté avancée du réseau routier national tandis que l’état des autoroutes privatisées interroge.

Alors que Gênes, groggy, tente de sortir de la torpeur après l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi, l’état de vétusté des infrastructures routières et autoroutières italiennes est mis au banc des accusés. La chute des investissements globaux consacrés aux réseaux routiers dans le pays est en cela éclairante : ils sont passés de plus de 13 milliards d’euros en 2007 à un peu plus de 5 milliards en 2015 (selon les chiffres compilés de l’OCDE).

Mais loin de se borner aux frontières italiennes, l’onde de choc de la catastrophe questionne les politiques de maintenance des infrastructures routières de l’ensemble des pays européens. Et si Sofia vient d’annoncer le lancement d’une campagne titanesque de rénovation simultanée de tous les ponts délabrés de Bulgarie, en France, le ministère des Transports planche pour la rentrée sur un projet de loi de programmation des infrastructures.

30 % des 12 000 ponts du réseau routier national sont à réparer

À cette occasion, un audit sur l’état du réseau routier non concédé (hors autoroutes privatisées), commandé par l’exécutif et dont les conclusions, rendues fin juillet, sont passées quasi inaperçues, prend aujourd’hui une tout autre envergure. Il révèle, entre autres, que 30 % des 12 000 ponts que compte le réseau routier national sont à réparer et que 7 % d’entre eux – soit 252 ouvrages – présentent même un « risque d’effondrement ». Plus généralement, le rapport, qui juge le réseau routier « vieillissant et dégradé » dans son ensemble, indique que plus de 2 000 kilomètres de routes nationales sont gravement endommagés. En conclusion, les auteurs de l’audit estiment à 1,3 milliard d’euros annuels le montant moyen des dépenses à prévoir pour la régénération du réseau public. Pour 2018, l’État a seulement alloué une enveloppe de 800 millions d’euros à la rénovation de cette partie du réseau.

Mais si ces chiffres sont révélateurs d’une « dégradation importante et inexorable des routes nationales », estime la CGT, ils ne concernent pas les 9 158 kilomètres d’autoroutes privatisées en 2006 gérés en concession par 18 sociétés privées qui cumulent, en 2017, plus de 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires. C’est d’ailleurs sur une autoroute concédée à la société italienne Autostrade per l’Italia (filiale du groupe Atlantia) que la catastrophe de Gênes s’est produite (voir encadré).

l’état général des autoroutes concédées se détériore

En France, selon les chiffres de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Afsa), 1,49 milliard d’euros ont été investis en 2017 sur le réseau privé par l’ensemble des sociétés concessionnaires, dont 143 millions d’euros « consacrés à l’entretien des infrastructures et à la sécurité », précise l’organisme. Des investissements en baisse (près de 2 milliards d’euros en 2011), inversement proportionnels à l’augmentation des bénéfices pour les concessionnaires. Conséquence, l’état général des autoroutes concédées se détériore, à un rythme certes moins rapide que celui du réseau national. Ainsi, un rapport d’information de la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, reprenant les données sur la période 2001-2015, pointait dès 2017 que « si la proportion des autoroutes en très bon état de surface est restée relativement stable, autour de 65 %, celle des autoroutes en bon état de surface a diminué, passant de 31 % en 2011 à 18 % en 2013. En conséquence, la proportion du réseau autoroutier dont l’état est plus ou moins dégradé a augmenté, de 5 % à 16 % ».

En revanche, poursuit le rapport sénatorial, la proportion des ouvrages d’art – dont les ponts – qui nécessitent des « réparations structurelles » est, elle, passée de 8 % en 2011 à 4 % en 2015. Malgré le mauvais état constaté des infrastructures autoroutières privatisées, l’État a rallongé en 2015 la durée des contrats de concession. À l’époque, la Cour des comptes avait d’ailleurs épinglé l’indulgence de la puissance publique envers des concessionnaires devenus tout-puissants. Et les sages de relever que « l’État n’a pas jugé utile de subordonner l’ouverture des négociations relatives aux contrats de plan au respect par les concessionnaires de leurs obligations de base en matière d’entretien du réseau ».

 
Marion d’Allard

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Le tout privé et sa domination dans la vie publique est à mettre au banc des accusés.

Posté par jacques LAUPIES le 15 août 2018

Bien que les services publics ne soient pas à l’abri de subir des catastrophes  en leur qualité d’investisseur ou de gestionnaires au moins ont ils le mérite de ne pas être soumis aux lois du profit qui dictent directement les gestionnaires privés.

Cela évidemment à condition que l’état ou les collectivités publiques disposent de moyens et ne soient pas réduites à faire des économies sur tout et à tolérer le moindre laisser aller dans la gestion, conduites à des choix politiques mettant en danger les diverses installations dont il et elles ont la charge.

Dans une société ou le pouvoir politique est intimement dépendant du pouvoir économique libéral, ou l’état est pénétré par des personnages issus du monde des affaires et sa capacité d’intervention et de contrôle des entreprises industrielle du secteur privé est quasiment nulle, il n’est pas étonnant que le service du aux citoyens, notamment la sécurité, en souffrent. De même par ailleurs  que le prix de leur usage.

Ce n’est pas tant le laxisme et le laisser aller qui est  souvent invoqué (le quel est intolérable en tout état de cause) qui mine une entreprise mais bien  l’évacuation des bénéfices distribués, paralysant ses investissements et ses coûts de fonctionnement. En bref on peut dire c’est le coût du capital qui est en cause !

Voilà ce que l’on entend peu de la bouche des commentateurs, excepté cependant des élus ou économistes communistes que l’on a pu entendre sur LCI (Frédéric Bocarra et Olivier Dartigolles par exemple)

En espérant que leur présence n’est pas seulement liée à la période estivale ?

Les italiens font la triste expérience des transferts au privé tout autant d’une Europe sous dépendance  des marchés financiers qui se refuse à donner aux états la possibilité de grands travaux pour moderniser les infrastructures de transport notamment !

 

 

 

 

Italie. Le pont de Gênes, symbole d’un pays en piteux état

Jeudi, 16 Août, 2018

Le gouvernement italien prend des mesures contre le concessionnaire du viaduc qui s’est effondré, faisant 40 morts. Atlantia est un colosse dans le domaine des transports, sur les rangs pour s’emparer, l’an prochain, d’Aéroports de Paris.

Dix secondes ont défiguré la ville de Gênes. Mardi matin, une partie du pont qui surplombe la capitale ligure, survolant des immeubles et une usine, s’est effondrée au cours d’un orage. Alors que 400 pompiers poursuivaient les recherches pour localiser les disparus, on comptait hier 16 blessés et pas moins de 39 morts, dont quatre Français. Comme il aurait été possible de le dire à l’occasion d’autres drames, Francesco Cozzi, le procureur de Gênes, dépêché sur les lieux, a tenu à rappeler : « Il ne s’agit pas d’une fatalité, mais d’une erreur humaine. »

1 UN pont avec une CONCEPTION d’un autre âge

Le pont Morandi, un viaduc de 1,182 kilomètre de long, s’est effondré sur une longueur de 207 mètres. L’avenir de cet ouvrage posait question ces dernières années, tant sa conception est aujourd’hui dépassée. Quand il est inauguré, en 1967, il fait pourtant figure de structure moderne, au point d’être surnommé « pont de Brooklyn ». La technique utilisée alors par l’ingénieur Riccardo Morandi est celle du béton précompressé, qui remplace les haubans en acier. Cela a entraîné une rigidité de l’infrastructure d’autant plus mise à mal que le trafic est en hausse : on compte 4 000 camions qui sortent quotidiennement du port de Gênes et utilisent ce tronçon. « On n’a pas tenu compte à l’époque des continuelles vibrations du trafic, car le ciment se microfissure et laisse passer l’air, qui rejoint la structure interne en métal et la fait s’oxyder », résume Diego Zoppi, ancien président de l’ordre des architectes de Gènes, qui dénonce « la confiance illimitée dans le béton armé dans les années 1950 ». Rédacteur en chef de la revue Progressistes et professeur de génie civil, Amar Bellal relève, dans une tribune publiée sur l’Humanité.fr : « Il faut que les haubans soient accessibles pour les contrôles, pour la maintenance, pour les remplacer. Pour des câbles en acier, c’est assez facile, mais pour une longue poutre précontrainte inclinée, c’est beaucoup moins évident à faire », explique-t-il.

Le pont faisait constamment l’objet de travaux. C’était encore le cas au moment de l’effondrement. Mais ces opérations de maintenance n’étaient pas suffisantes. Les parties du viaduc restées intactes mardi sont celles qui ont fait l’objet d’interventions dans les années 1990 pour être renforcées. Début septembre, un chantier de 20 millions d’euros avait été lancé pour rénover la partie du pont qui s’est effondrée.

La question de la substitution de ce pont, par lequel transitent les véhicules entre Vintimille et Savona, par l’A10, était posée, certains dirigeants politiques ou économiques le jugeant dangereux. L’hypothèse d’un contournement par le nord de la capitale ligure, qui aurait permis, au moyen de nouveaux tunnels et viaduc, de réduire, voire d’arrêter le trafic sur le pont Morandi, était sur la table : le projet Gronda. Du fait d’une forte présence d’autoroutes de la région Ligurie, celui-ci a, depuis les années 1990, rencontré une opposition d’une partie des écologistes, et après 2009… du Mouvement 5 étoiles (M5S) naissant. Les responsables locaux de celui-ci y voyaient un symbole des « grands travaux inutiles ». En 2013, le site du M5S reprenait un communiqué des opposants au projet qualifiant de « fable » le risque d’effondrement imminent du pont Morandi, et estimant qu’il pourrait encore durer « cent ans ». Depuis son arrivée en juin, le ministre des Transports, Danilo Toninelli (M5S), avait placé le projet Gronda sur la liste des projets d’infrastructures à réviser ou à abandonner.

2 LA PRIVATISATION des autoroutes DÉNONCÉE

Hier, les responsabilités du gestionnaire du viaduc, qui n’a pas procédé aux investissements nécessaires, étaient dénoncées. « Les autoroutes ont été privatisées depuis 1999 et, depuis 2012, l’A10 a été mise en concession à la société Autostrade per l’Italia, qui contrôle 3 200 kilomètres dans toute la Péninsule. Le privé a-t-il fait son devoir ? », interroge Maurizio Acerbo, secrétaire du Parti de la refondation communiste. Cette critique n’est pas cantonnée à la gauche antilibérale de l’échiquier politique. Le ministre des Transports, Danilo Toninelli (M5S), a exigé, sur le réseau social Facebook, la démission de la direction d’Autostrade per l’Italia et annoncé le lancement de procédures pour « révoquer les concessions de l’entreprise » et administrer une amende, « jusqu’à 150 millions d’euros ». Le concessionnaire est d’autant plus dans le viseur de l’opinion publique que les péages des autoroutes ligures sont particulièrement chers.

De plus, il appartient à un colosse des infrastructures de transports en Europe, Atlantia, contrôlé par la famille Benetton. Ce groupe, qui a dégagé un bénéfice de 1,7 milliard d’euros en 2017, est présent sur plusieurs continents. Il gère l’Aéroport de Nice, possède des parts dans Eurotunnel, et il a mis la main sur la Société des autoroutes du nord et de l’est de la France (Sanef) en acquérant cette année l’espagnol Albertis. Il est dans les starting-blocks pour profiter de la privatisation d’Aéroports de Paris.

3 Des infrastructures vétustes

Cette affaire a mis en lumière l’état déplorable des infrastructures italiennes. Le gouvernement a annoncé avoir lancé un plan de maintenance dès son arrivée au pouvoir. Il faut dire qu’il y a urgence. Des trains déraillent. 85 personnes sont mortes dans des éboulements ces douze dernières années dans la seule partie nord de l’Italie. On ne compte plus les pans de murs qui tombent sur des élèves dans les écoles. À Fermo, en mai, on a évité le pire : le plafond s’est effondré sur une classe juste avant l’entrée des enfants. Hier, le Conseil des géologues pointait que l’essentiel des infrastructures ont « été construites dans les années 1960-1970 », et ne répondent pas aux normes ni à la charge d’utilisation d’aujourd’hui, particulièrement d’un point de vue de la « sécurité sismique et géologique ». Des « milliers de ponts et viaducs rentrent dans cette case », alertent-ils, appelant à un plan national de maintenance des constructions.

 
Gaël De Santis

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Solidarités : les tergiversations ne sont pas de mise !

Posté par jacques LAUPIES le 15 août 2018

Enfin  une perspective heureuse pour ces réfugiées dont personne ne semblait vouloir &vec divers prétextes.

Que du côté français on ait évoqué le besoin d’un concertation européenne peut se comprendre mais dans ces situations il importe de solutionner rapidement car des individus sont en souffrance.

Cela dit se pose la question de l’efficacité européenne dans tout ce qui touche au social et à l’humanitaire et à une harmonisation indispensable en ces domaines appelant  le débat démocratique seule possibilité de lui donner les moyens d’agir. Et d’imposer en ce domaine au moins la règle de la majorité qui donne à chacun des pays l’obligation de respecter, faute de sanction, les règles élémentaires de la solidarité !

Bon le débat sur la crucifixion de Jésus m’intéresse et sur les contestations de sa réalité m’intéresse, ne serait-ce que pour découvrir les failles

de l’invention du christianisme…et de l’islam, sans parler de celles du judaïsme. (sur Arte ce soir avec Jesus et l’Islam) Pour ce qui est de tergiverser les trois religions monothéiste sont championnes, pour le régal des iinstrumentalistes.

J’arrête donc de tergiverser  moi-même. Bonsoir !

 

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« Aquarius » : Malte donne son feu vert pour laisser accoster le navire et ses 141 migrants

Mardi, 14 Août, 2018

Deux mois après avoir suscité une intense crise diplomatique, le navire Aquarius recherchait de nouveau, mardi 14 août, un port d’accueil en Méditerranée. Après avoir refusé dans un premier temps d’accueillir le navire, le Premier ministre maltais, Joseph Muscat, a donné son feu vert pour laisser accoster le bateau et ses 141 migrants. Ces derniers seront répartis dans plusieurs pays européens. 

Il va pouvoir bientôt accoster. La nouvelle a été annoncée en pleine conférence de presse de l’association ONG Méditerranée. 

« Malte va donner à l’Aquarius la permission d’entrer dans ses ports, même s’il n’a pas l’obligation légale de le faire. Toutes les 141 personnes à bord seront réparties entre la France, l’Allemagne, le Luxembourg, le Portugal et l’Espagne », a écrit le Premier ministre maltais, Joseph Muscat sur Twitter.

Comme en juin, où le bateau avait erré pendant une semaine, faute de port où accoster, l’Italie a refusé d’accueillir le navire.
 
L’Espagne, qui avait finalement accueilli l’Aquarius en juin, a rechigné à se proposer à nouveau, avant de faire marche arrière. Le pays va accueillir 60 des 141 migrants.
 
Pour sa part, le gouvernement portugais annonce que le Portugal est « disponible » pour accueillir une partie des migrants de l’Aquarius.

Ce mardi, l’exécutif corse proposait à nouveau d’accueillir le navire et les migrants à son bord. Gilles Simeoni et Jean-Guy Talamoni avaient fait la même proposition lors d’une première crise en juin. La préfète de Corse avait alors estimé qu’ils n’avaient pas la compétence de prendre une telle décision.

Lundi 13 août le président du port de Sète (Hérault), Jean-Claude Gayssot, s’était dit prêt à accueillir les migrants. Il attendait désormais le feu vert des autorités françaises. « C’est une question qui doit dépasser les clivages. Il s’agit d’hommes, de femmes et d’enfants qui fuient la répression, la guerre et la misère », a-t-il déclaré. 

 
eugenie barbezat

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« Un baobab est tombé » : Samir Amin, le théoricien du développement inégal, est mort

Posté par jacques LAUPIES le 14 août 2018

Dès que j’entends parler de Vème internationale, cela m’intéresse au plus haut point, car je ne vois d’autres solutions pour l’avenir du communisme que de penser sa venue dans un cadre mondial pour précisément prendre à bras le corps cette réalité qu’est le développement inégal des économies, des politiques et des cultures.

C’est sur cette idée que doivent s’élaborer les stratégies de luttes sociales et surtout politiques qui ont ce besoin, pour grandir, de bénéficier de l’apport théorique dans la concertation internationale des partis progressistes. Un moyen de dépasser le capitalisme et d’opposer à sa mondialisation des actions idéologiques et politiques à sa mesure.

 

Lundi, 13 Août, 2018

Le professeur Samir Amin, directeur  du Forum du Tiers Monde, est décédé dimanche 12 août 2018 à Paris à l’âge de 87 ans.

 

  »Marx n’a jamais été aussi utile », disait Samir Amin, qui fut sans conteste l’un des esprits les plus lucides du vingtième siècle dans la critique du système capitaliste mondialisé. Pour lui la logique capitaliste du profit entraîne la destruction des bases de la reproduction de la vie sur la planète. Cette critique fondamentale s’accompagnera tout au long de sa vie d’une analyse sans concession des rapports de domination entre le centre, les pays capitalistes développés, et la périphérie, le Tiers-monde. 

 Professeur agrégé de sciences économiques, Samir Amin,  né au Caire en 1931, formé à Paris dans les années cinquante, a bouleversé le monde de l’économie du développement avec son immense livre intitulé: « Le développement inégal. Essai sur les formations sociales du capitalisme périphérique, Paris, Éd. de Minuit »,  paru en 1973 et analysant  les modes de production tributaire à la périphérie et le mode de production capitaliste au centre. Cet ouvrage majeur  le propulse dans le champ antimondialiste qui deviendra deux décennies plus tard, l’altermondialisme. Grand défenseur des jeunes nations africaines, ce précurseur a toujours concilié son travail universitaire avec un engagement militant. Conseillé du gouvernement malien de 1960 à 1963, il fonde à Dakar, l’Institut africain de développement économique et de planification. Il participa aussi à la création, d’Enda-Tiers Monde, l’une des premières ONG africaines. Pour lui il faut redéfinir l’ordre mondial basé sur le capitalisme financier et supprimer ses institutions comme l’OMC, le FMi et la Banque mondiale. Une pensée dense et radicale qui a inspiré plusieurs générations d’économistes africains. 

Une perte pour le monde de l’économie et les cercles progressistes du Nord et du Sud.

«Un Baobab est tombé», écrit le professeur Saliou Sy de l’Ecole de Dakar en hommage à l’économiste  franco-égyptien qui résidait au Sénégal depuis plus de 40 ans.

« L’héritage de  Samir Amin doit être fructifié »

 
Pour Patrick Le hyaric, dirceteur de l’Humanité : « Il est toujours difficile de sécher ses larmes et de se rendre à l’évidence. Nous ne verrons plus Samir Amin. Samir portait l’humanisme en son cœur et dans ses actes. D’une grande gentillesse, il savait toujours encourager. Il appelait sans cesse à se dépasser au service des autres, au service de l’émancipation humaine. Il portait toujours avec lui  au profond d’une voix douce charriant la Méditerranée les combats des peuples du Sud qu’il reliait sans cesse avec ceux du nord dans un même combat pour un autre monde. Il était un économiste autant qu’un philosophe, un penseur autant qu’un acteur. De tous les forums du sud de Sao-Paolo au forum sociaux mondiaux, il avait contribué à lancer le forum pour un autre monde que nous avions lancé au détour des années 2000. Il mettait sans cesse la pensée de K Marx à disposition pour aider à comprendre et agir, pour unir et relier les combats.  Les apports de sa pensée pour comprendre le monde sont immenses et ont profondément marqué les combats pour une autre mondialisation.
Samir était un véritable ami de L’Humanité. Toujours disponible pour donner un point de vue. Toujours là au moment des souscriptions auxquelles il a beaucoup versée. Toujours là aux fêtes de L’Humanité sur la scène dans les débats  comme parmi les participants apportant d’un œil vif des éclairages enrichissant pour toutes et tous. Nous pleurons  un bel  ami au cœur empli de tendresse un frère de combat.   
Il nous laisse un formidable héritage à faire fructifier. » 
 

 

« La force de sa pensée et sa grande utilité tenaient à sa lucidité »

 
« Avec le décès de l’économiste franco-égyptien Samir Amin, vient de disparaître un  des grands intellectuels marxistes de notre époque, un camarade fraternel et un ami.« , réagit son éditeur Francis Combes. « Samir a publié six livres aux éditions Le Temps des Cerises. Nous avons édité ses analyses théoriques sur la Loi de la valeur mondialisée, sa critique du Virus libéral, son étude sur de la Crise du capitalisme sénile. Il nous avait aussi confié ses livres sur l’Éveil du sud  et sur les Communistes dans le monde arabe, tout un pan de l’histoire contemporaine dont il fut non seulement un observateur attentif mais un acteur, car Samir alliait la théorie et la pratique. 
La force de sa pensée et sa grande utilité tenaient à sa lucidité, au fait qu’il avait un point de vue vraiment mondial (et non euro-centré) sur le capitalisme et à ce qu’il n’a jamais renoncé à l’engagement aux côtés des peuples dans la lutte contre l’impérialisme. Il animait le Forum du Tiers monde,  de Dakar. Et il a pris une part active dans de nombreuses initiatives collectives pour faire renaître une perspective progressiste et révolutionnaire. Dans un bref livre qu’il nous avait confié, c’est lui qui a lancé l’idée (reprise par Chavez) de la nécessité d’une Cinquième Internationale, dans l’esprit de la Première. Ses réflexions sur la longue transition vers une société socialiste nous sont précieuses. Il continuera d’être à nos côtés et nous continuerons de nous appuyer sur ses travaux et travaillerons à les diffuser… « 
 

Les internationalistes que nous sommes se sentent aujourd’hui un peu orphelins

« Je perds un ami pour lequel j’avais le plus grand respect et une profonde estime, écrit Pierre laurent, le secrétaire national du PCF dans un communiqué :
« De celui qui voua son existence aux mises en mouvement populaires qui visent à transformer le monde, nous communistes français voulons saluer la mémoire et l’intelligence, les actions, la générosité et l’énergie toujours renouvelées.
L’existence entière de Samir fut tendue vers le seul objectif de l’émancipation humaine et sociale ; à libérer le genre humain du capitalisme, et des logiques de domination et d’exploitation que sont le colonialisme, l’impérialisme, le patriarcat, les fascismes et nazisme, l’ « occidentalisme », la xénophobie et la guerre. Militant des luttes anticoloniales et pour l’indépendance des peuples du « Tiers Monde », Samir était pour moi un internationaliste par excellence qui a tout autant contribué à briser le joug des aliénations sous toutes leurs formes.
Samir Amin fut sa vie durant un intellectuel en constant mouvement qui nourrissait ses travaux et prises de position d’expériences concrètes, d’expérimentations politiques et sociales, d’écoute et d’échanges. 
Auteur d’une œuvre marxiste prolifique qui continuera longtemps de faire référence, Samir a formé plusieurs générations de chercheurs et de militant-e-s d’Afrique, d’Asie, d’Amérique latine, d’Europe et d’Amérique du nord en favorisant leurs contacts et dialogues autour d’objectifs communs, en particulier au sein du CODESRIA, établi à Dakar. »

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